VERONA - L'aeroporto Catullo chiude il 2011 con un deficit di bilancio che batte ogni record: le perdite ammontano a 26,6 milioni di euro, deficit dovuto a una serie di capitoli sia straordinari che gestionali che confermano l'allarme che su queste pagine suona ormai da nove mesi sullo stato di salute di una delle più importanti infrastrutture per l'economia del territorio di Verona, Trento e Brescia. I primi mesi del 2012, dice la nota ufficiale della società, cominciano a mostrare alcuni segnali quantomeno di contenimento dei danni e riduzione delle perdite, ma il dato vero è che con la nuova gestione del Catullo i problemi strutturali sono venuti tutti allo scoperto nella loro drammaticità e spetterà ora ai soci, nell'assemblea del 27 luglio, decidere quale strada imboccare per il risanamento di fronte alle proposte che arriveranno dal presidente Paolo Arena e dal direttore generale Carmine Bassetti. Problemi strutturali che erano stati in un certo qual modo mascherati nel bilancio precedente grazie all'operazione straordinaria che conferiva il ramo d'azienda parcheggi alla Catullo Park con un'entrata di 7 milioni di euro; se a questi aggiungiamo i crediti per imposte anticipate, in realtà il bilancio 2010 della Catullo aveva una perdita di 9 milioni di euro. I NUMERI. Questa perdita di 26,6 milioni di euro è un castelletto costruito negli anni passati da varie voci. Innanzi tutto sono stati svalutati crediti per imposte anticipate che erano stati registrati nel bilancio 2010 per 7,1 milioni. Lo stesso vale per 2 milioni di immobilizzazioni relative a studi e progetti non più coerenti con le nuove pianificazioni; infine sono state stanziate alcune poste di rischio straordinarie per 1,7 milioni. E questo porta a un sub totale di 10,8 milioni. Messe a parte queste partite straordinarie, l'attività aeroportuale registra una perdita di 15,8 milioni (questa voce è comparabile con la perdita di 9 milioni del 2010 di cui dicevamo poco sopra) con un peggioramento di 6,8 milioni sull'anno precedente. E questo nonostante la crescita di passeggeri pari al 7,3% che ha portato a 2,4 milioni i passeggeri trasportati nell'anno. Quindi, i passeggeri aumentano e le perdite pure: è la conferma che sono stati ereditati problemi gravi. Vediamo come e perché. MONTICHIARI. Dopo i mesi e gli anni perduti alla ricerca della quadratura politica di un accordo che resta ancora per aria, l'arida concretezza dei numeri dice che lo scalo bresciano ha perso 9,8 milioni di euro visto che il traffico cargo non ha mai raggiunto volumi accettabili. La mancanza della concessione inoltre scarica sulla Catullo tutti i costi di gestione che continua a ripianare perdite da oltre 10 anni. Dopo aver speso per anni centinaia e centinaia di migliaia di euro in consulenze a esperti, presunti esperti e amici per l'aeroporto di Montichiari (come documentato in vari articoli de L'Arena), la nuova gestione della società aeroportuale conferma che «il previsto sviluppo del traffico cargo non si è verificato» mentre i costi di gestione continuano e la concessione quarantennale è ancora a ferma a Roma. «Dopo 13 anni di attesa vogliamo con grande determinazione la concessione», dice il presidente Paolo Arena, «che ci renderebbe un interlocutore autorevole di fronte agli investitori e ci sgraverebbe di costi che pesano su di noi per milioni di euro. Il ministro Passera si è impegnato a sbloccare entro l'estate le situazioni di stallo del settore trasporto aereo». AVIO HANDLING. Ma non è da sottovalutare neppure la perdita di fatturato che si è accumulata per Avio Handling, la società controllata dalla Catullo che gestisce i servizi a terra del passeggero e degli aeromobili. La nota della società Catullo dice che la perdita di Avio è andata «a favore del secondo handler senza un proporzionale trasferimento di costi». Questo cosa significa in sintesi? Che i clienti più importanti sono stati spostati su una seconda società di handling (il nome è Ags) con la previsione di spostare anche oltre al business, il personale. Peccato che questo non sia avvenuto. Per esempio, 46 dipendenti di Avio dovevano essere presi in carico da Ags in modo da distribuire onori (business) e oneri (i costi del personale) ma nulla si è concretizzato, mentre è stato trasferito il 15% del traffico handler che in realtà significa più o meno il 40% dell'attività. Come se tutto questo non bastasse, si aggiungono anche errori grossolani della passata gestione: per ritardi amministrativi nei contratti, 41 posizioni a contratto determinato sono state assunte a contratto indeterminato a carico di Avio Handling. Ora questa società ha necessità di essere ristrutturata ed è stato aperto un tavolo tecnico di confronto con le parti sindacali, spiega il direttore generale Carmine Bassetti, per arrivare a «un piano di efficientamento che sarà attuato in modo determinato e tempestivo. L'obiettivo non è solo il contenimento dei costi, obiettivo importante per affrontare la concorrenza, ma anche l'impiego efficace di questa attività dei servizi di assistenza dei passeggeri, che può essere determinante per il rilancio degli aeroporti e catalizzatore per le compagnie aeree». QUANTO COSTA IL LOW COST. Sorprese, negative, anche dai voli low cost, in particolare per quelli di Ryanair. Uno dei fattori critici e determinanti per le perdite infatti risiede nella «marginalità negativa apportata dalla gestione di nuovi voli low cost che pur avendo un impatto positivo sul territorio richiedono onerosi contributi di marketing e che contrattualmente impegnano pesantemente la società anche per i prossimi anni». Il riferimento del comunicato della Catullo è al contratto quinquennale firmato con Ryanair dall'ex dg Soppani e dall'ex presidente Bortolazzi che prevede incentivi molto elevati per ogni passeggero portato a Verona. Al punto che la società Catullo deve pagare alla compagnia aerea irlandese fra i 3 e i 4 milioni di euro l'anno di incentivi. Senza per questo avere particolari benefici. Infatti adesso «l'apertura di nuovi collegamenti è strettamente collegata a un'attenta valutazione della sostenibilità economica delle rotte», perché se quest'analisi viene a mancare, «la redditività della rotta viene annullata dai costi che l'aeroporto deve sostenere per incentivarla». E il contratto con Ryanair è nel mirino perché non è sostenibile. In merito ai costi delle rotte, il comunicato ufficiale dice: «Si sta cercando una soluzione per tutti gli impegni commerciali eccessivamente onerosi assunti dalla società negli anni passati». E oltre al danno, la beffa: il nuovo mix di traffico che ha visto l'incremento del low cost a discapito del charter «ha creato un calo di redditività», vale a dire «un affievolimento dei ricavi commerciali oltre che dei ricavi di handling».

Maurizio Battista - l'Arena

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